股票配资选股日系车告别“黄金时代”

本文转自：中国经营报股票配资选股

中经记者陈燕南北京报道

2026年上半年，中国乘用车市场结构性变革持续深化，新旧势力市场格局加速迭代。曾经凭借燃油经济性、稳定品控、市场口碑稳居国内车市第一梯队的日系车企，出现集体下滑。本田、丰田、日产三大主流日系品牌在华销量全线走低，且均录得两位数跌幅。

此番集体业绩滑坡，并非短期市场波动所致，而是行业周期、能源格局、产品迭代、本土竞争多重因素叠加下的必然结果。这也意味着，依靠内燃机红利、长期领跑合资赛道的日系车，正式告别长达十余年的在华发展“黄金时代”，全面进入转型承压、份额收缩、竞争突围的全新周期。

中经传媒智库专家、新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅在接受《中国经营报》记者采访时表示，日系车企过去多年来一直坚持“混动优先、氢燃料跟进”的技术路线，对纯电赛道的投入始终偏保守，这种战略选择在燃油车时代确实帮日系车企拿到了能耗优势的红利，但在纯电成为全球主流趋势的当下，反而成了转型的包袱。

苏商银行特约研究员付一夫对记者表示，日系车在电动化方面滞后，智能化层面缺乏本土化软件整合，追赶需加大投入，开发专属电动平台，强化与科技公司合作。

三大日系品牌在华销量呈两位数下滑

从2026年上半年官方终端销量数据来看，日系三强在华市场无一幸免，整体增长动能枯竭。其中，本田汽车成为下滑幅度最大的日系头部品牌，业绩承压态势尤为严峻。

数据显示，2026年6月，本田中国终端汽车销量仅为3.25万辆，同比大幅下滑44.5%，单月销量近乎腰斩。拉长时间维度来看，本田上半年累计终端销量仅20.58万辆，同比下滑34.7%。持续的销量下滑，让本田彻底告别了此前稳定的增长态势，主力燃油车型销量持续萎缩，新能源产品未能形成有效销量增量，无法对冲基本盘的下滑压力。

同为日系头部车企的丰田、日产，同样陷入增长困境，整体市场表现持续走弱。2026年上半年，丰田汽车在华累计销量69.47万辆，同比下降17.1%；日产汽车上半年在华销量23.7万辆，同比下滑15%。三大日系核心品牌同步出现两位数跌幅，在近年国内车市发展中实属罕见。

回溯历史，日系车曾是中国车市最大赢家。凭借省油、耐用、保值率高的核心标签，日系品牌长期占据国内合资车市半壁江山，巅峰时期整体市场份额突破23%，远超德系、美系等合资品牌。轩逸、卡罗拉、雅阁、CR-V等经典车型常年霸榜乘用车销量榜单，是无数家庭购车的首选。如今，主力车型市场竞争力持续弱化，昔日行业霸主的市场地位承压。

分析认为，本轮日系车集体销量下滑，短期直接诱因源于全球能源市场的震荡调整。作为深耕燃油车赛道的车企，日系品牌业绩表现与油价走势高度绑定，能源价格波动成为拖累其市场表现的重要外部变量。

2026年以来，中东地缘局势持续恶化，全球原油供应链稳定性受到冲击，国际油价持续高位运行，国内成品油价格随之居高不下，直接大幅提升了燃油车的日常使用成本。对于普通消费者而言，用车成本的持续上涨，大幅削弱了传统燃油车的购买意愿，尤其是主打家用、省油定位的日系燃油车型，市场需求受到直接冲击。

尽管近期国际原油价格上涨势头有所放缓，国内油价逐步趋于平稳，但市场消费信心已然发生根本性转变。多家日本车企在最新的行业研判中明确表示，燃油车的市场需求短期内难以修复，消费市场对传统燃油车型的观望情绪将长期存在。

相较于新能源车型电费、养护成本低廉的优势，传统燃油车的用车性价比持续走低。而日系车企核心销量基本盘高度依赖燃油、混动车型，纯电产品布局滞后、竞争力不足，在能源格局重构的背景下，无法对冲燃油车需求下滑带来的冲击，最终直接体现为销量的持续走低。

深层困局：转型滞后错失市场红利

油价波动只是外部催化剂，日系车在华销量集体失速的核心根源，是自身产品迭代滞后、智能化短板凸显、错失新能源转型红利的结构性问题，也是长期路径依赖积累的行业后遗症。

在过去十年新能源汽车高速发展的周期中，国内自主品牌、新势力车企精准把握市场趋势，全力布局纯电、插混赛道，持续迭代智能座舱、高阶辅助驾驶、整车智能架构，完成了从硬件堆砌到智能化、电动化全方位升级的蜕变。反观日系车企，长期固守成熟的内燃机技术和混动体系，对纯电赛道投入保守、转型节奏缓慢，形成了严重的技术路径依赖。

袁帅对记者表示，具体到产品层面，日系车企的滞后体现在三个非常明显的维度：一是电动化技术储备不足，目前日系推出的纯电车型和中国品牌同价位车型的技术差距在2~3年以上；二是电池供应链完全依赖外部采购，没有形成自己的完整电池产能，导致生产成本居高不下，在价格竞争中完全处于劣势；三是智能化体验跟不上市场需求，日系车型的车机系统、辅助驾驶功能的迭代速度，比中国品牌慢了不少。

智能化赛道的落后，进一步放大了日系车的市场劣势。当前国内新车竞争已全面进入“软件定义汽车”时代，整车电子架构、智能算法、OTA迭代能力成为核心竞争力。而日系车企长期依赖外部供应商提供车载硬件与软件，自研中央电控平台、智能座舱系统能力薄弱，产品迭代周期长达4~5年，远慢于自主品牌18个月的迭代速度，产品上市即落后成为常态。

全面加速转型

在华市场的持续溃败，直接传导至日系车企的全球经营业绩，头部企业陆续陷入财务亏损困境，转型压力空前加剧。其中本田的经营危机最为典型，2025财年（2025年4月—2026年3月）本田创下上市近70年来首次年度净亏损，归母净亏损高达4239亿日元，核心诱因就是电动化战略失误、海外电动资产减值以及中国市场销量大幅下滑。

为缓解经营压力、补齐技术短板，日系车企的合作战略也发生根本性转变。此前本田、日产曾筹划全盘经营合并，试图整合资源、抱团突围，但因股权治理、技术路线分歧宣告破裂。此后三方转变思路，联合三菱汽车开启轻量化技术协同，聚焦下一代车载ECU电控单元联合研发，试图通过分摊研发成本、统一底层硬件标准，补齐智能化短板，应对中国品牌的市场冲击。全联并购公会信用管理委员会专家安光勇对记者表示，此举对Honda来说核心是分摊电动化和智能化重构成本。ECU合作有助于减少重复开发、加快四轮业务重构。对日产，核心也是降本和缩短开发周期。日产正在压缩车型，并削减工厂和人力，说明它已从扩张转向“保利润、保现金流”。共享ECU可以降低单车电子成本，帮助其在更少车型上集中资源。

业内分析人士表示，日系车此次集体下滑并非短期调整，而是行业周期更迭下的长期趋势。燃油车需求的不可逆下滑、本土车企技术的全面超越、消费者用车偏好的彻底转变，共同终结了日系车的黄金时代。未来车市的竞争核心，不再是传统燃油车的稳定性、燃油经济性，而是电动化、智能化、网联化、本土化服务能力的综合比拼。

袁帅建议，日系车企如果想要追赶，首先要做的就是调整过去的技术战略，放弃对混动和氢燃料的过度执念，加大对纯电技术的投入，同时要放下对供应链本土化的固执，主动和中国的电池、智能驾驶供应商展开合作，才能快速缩小产品差距，而这些调整的核心，本质上是要打破日系车企过去几十年形成的“路径依赖”惯性，过去的成功经验反而成了现在转型的最大阻碍股票配资选股，这也是日系车企当前面临的最核心的战略难题。

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